AI Quick Summary
Der öffentliche Verkehr wird heute "Top-Down" geplant und entsprechend die Mittel alloziert. Wir zeigen, dass durch eine Umkehrung des Vorgehens massgebliche Optimierungen des Mitteleinsatzes der "organisierten Mobilität" (öV plus Flächenbedarfsverkehr) erzielt werden können, die die Erreichbarkeit der ländlichen Schweiz verbessert und damit den Modalsplit auf nachhaltige (ökonomisch, ökologisch, sozial) Mobilitätsformen ermöglicht.
Finanzierbarkeit neuer Mobilitätsangebotsform bei besserer Eerschliessung des ländlichen Raums durch Verbesserung des Besetzunggrades des öV Ausgangslage Für die Unterstützung von neuen Mobilitätsangeboten fehlt das Geld. Grundsätzlich ist genügend Geld für «organisierte Mobilität» (öV und neue Formen wie Flächenbedarfsverkehr) vorhanden, es muss jedoch anders alloziert werden. Das Schweizer öV-Netz basiert auf dem Eisenbahnnetz und dem Netz der Buslinien, die an dieses anschliessen. Das Bahnnetz, vor allem das des Regionalverkehrs, war im Wesentlichen bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts definiert. Seither wurden nur noch wenige Veränderungen und praktisch keine Ausbauten vorgenommen. Das Busnetz hat sich anschliessend an das Bahnnetz im ländlichen Raum entwickelt. Es verfolgte dabei das Ziel einer Feinerschliessung, was zu oft zu langen und komplizierten Fahrwegen führt. Diese sind weder für Fahrgäste wegen der langen Fahrzeiten noch für Betreiber wegen des hohen Betriebsaufwands attraktiv. Die durchschnittliche Auslastung des öV in der Schweiz beträgt auch daher nur rund 30%. Die Arbeitsgruppe «Bedarfsgesteuerte Mobilität» von its switzerland hat dies in ihrem Abschlussbericht festgehalten. Die folgende Grafik stammt aus diesem Bericht und zeigt die Situation auf: «Die Eisenbahnlinien folgen meist den Tälern. Aufgrund der physikalischen Eigenschaften eignen sie sich nicht gut zum Überwinden grosser Höhenunterschiede. Buslinien verbinden oft diese Bahnlinien. Viele Linien des heute bestehenden Regionalbusnetz der Schweiz binden kleine Dörfer und Weiler an. Dadurch sind die Fahrstrecken und die Reisezeiten lang. So resultiert ein unattraktives Angebot im Vergleich zum Individualverkehr. Dies führt zu einer tiefen Auslastung und einem ungenügenden Deckungsgrad: rund 80% der öV-Linien in der Schweiz haben einen Deckungsgrad von unter 50%. Flächenverkehre können die Anbindung kleiner Siedlungsstrukturen effizienter leisten. Damit ergibt sich die Möglichkeit der Glättung und Beschleunigung von Regionalbuslinien. Mit dem bestehenden Rollmaterial und Personal können so kürzere Takte (z.B. 15 min) angeboten werden, die die Attraktivität erhöhen. Diese führt zu einer höheren Nutzung der Regionalbuslinien und damit zu einer Verbesserung des Kostendeckungsgrads. Ein positives Beispiel ist der Tell-Bus, der mit wenigen Halten Altdorf mit Luzern verbindet.» Ein aktuelles Beispiel findet sich in der Gemeinde Belp, die einen Flächenbedarfsverkehr im gesamten Gemeindegebiet eingeführt hat und nun eine Ortsbuslinie ausdünnen kann. Das damit freigewordene Fahrzeug und Personal kann auf er stärkeren «Tangento-Linie» zur Taktverdichtung eingesetzt werden. So schafft es die Gemeinde Belp praktisch kostenneutral, der gesamten Bevölkerung eine Erschliessung anbieten zu können, die zuvor nur rund zu 2/3 abgedeckt war. Grundsätzlich gilt das auch für regionale Eisenbahnlinien, die eine sehr hohe Haltstellendichte haben. Das verlängert die Fahrzeiten und erhöht damit den Energiebedarf sowie den Verschleiss und damit die Kosten. . Ziel Entwicklung eines neuen Planungsparadigmas (bottom-up) für die Erschliessung der Schweiz und damit eine neue Handlungs- und Entscheidgrundlage für Kantone und den Bund. Auf der Basis der Ergebnisse der genannten Arbeitsgruppe und vergleichbarer Studien sowie den Daten und Erfahrungen von mybuxi entwickeln wir ein Modell, das kostenneutral die Verbesserung der Erschliessung der ländlichen Regionen der Schweiz bewerkstelligen kann. Dieses Modell liefert die Grundlage für die künftige Finanzierung der organisierten, geteilten Mobilität – konzessionierter öV in Kombination mit nicht konzessionierten Anbietern. So kann der Modalsplit im ländlichen Raum zu nachhaltigen Mobilitätsformen verschoben werden, wobei die Bewegungsfreiheit der Bevölkerung sowie der Besucher der Landschaft verbessert werden und gleichzeitig die Besetzungsgrade der öV-Linien verbessert werden, ohne die ungedeckten Kosten zu erhöhen. Vorgehen Im ersten Schritt wird ein Modell für die Erschliessung des ländlichen Raums mit «Flächenbedarfsverkehr» erstellt. Dieses liefert die Dimensionierung, Transportkapazität und Kosten. Um die Wirtschaftlichkeit zu optimieren, kann optional ein Pricing Model entwickelt werden. Im zweiten Schritt wird darauf aufbauend das Optimierungspotential für das Busnetz im ländlichen Raum mit den Anschlüssen in die Städte evaluiert. Dabei wird der Grundsatz verfolgt, dass die bestehenden Ressourcen besser genutzt werden können und so der Grad der Eigenwirtschaftlichkeit verbessert werden kann. Im dritten Schritt wird das Regionalbahnnetz in die Überlegungen mit einbezogen, um das Optimierungspotenzial dort ebenfalls abschätzen zu können. Neben der Wirksamkeit und Effizienz des Mitteleinsatzes betrachten wir schliesslich noch die Resilienz des so entstehenden Verkehrssystems gegenüber Störungen von innen und aussen. Das so entstehende Modell wird mit Transportunternehmen (SOB, MGB), kantonalen öV-Ämtern (AR, BE, SG, UR) sowie die Bundesämtern BAV, ASTRA und ARE diskutiert und verfeinert. Eine Zusammenfassung wird den Mitgliedern den parlamentarischen Kommissionen Verkehr und Fernmeldwesen der beiden Kammern zur Verfügung gestellt. Contact Data:Dr. Andreas KronawitterCEO mybuxi AGHessstrasse 18 3097 Liebefeld+41 79 948 94 30andi@mybuxi.chwww.mybuxi.ch
Project Idea Description
Finanzierbarkeit neuer Mobilitätsangebotsform bei besserer Eerschliessung des ländlichen Raums durch Verbesserung des Besetzunggrades des öV
Ausgangslage
Für die Unterstützung von neuen Mobilitätsangeboten fehlt das Geld. Grundsätzlich ist genügend Geld für «organisierte Mobilität» (öV und neue Formen wie Flächenbedarfsverkehr) vorhanden, es muss jedoch anders alloziert werden.
Das Schweizer öV-Netz basiert auf dem Eisenbahnnetz und dem Netz der Buslinien, die an dieses anschliessen. Das Bahnnetz, vor allem das des Regionalverkehrs, war im Wesentlichen bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts definiert. Seither wurden nur noch wenige Veränderungen und praktisch keine Ausbauten vorgenommen. Das Busnetz hat sich anschliessend an das Bahnnetz im ländlichen Raum entwickelt. Es verfolgte dabei das Ziel einer Feinerschliessung, was zu oft zu langen und komplizierten Fahrwegen führt. Diese sind weder für Fahrgäste wegen der langen Fahrzeiten noch für Betreiber wegen des hohen Betriebsaufwands attraktiv. Die durchschnittliche Auslastung des öV in der Schweiz beträgt auch daher nur rund 30%. Die Arbeitsgruppe «Bedarfsgesteuerte Mobilität» von its switzerland hat dies in ihrem Abschlussbericht festgehalten.
Die folgende Grafik stammt aus diesem Bericht und zeigt die Situation auf:
«Die Eisenbahnlinien folgen meist den Tälern. Aufgrund der physikalischen Eigenschaften eignen sie sich nicht gut zum Überwinden grosser Höhenunterschiede. Buslinien verbinden oft diese Bahnlinien. Viele Linien des heute bestehenden Regionalbusnetz der Schweiz binden kleine Dörfer und Weiler an. Dadurch sind die Fahrstrecken und die Reisezeiten lang. So resultiert ein unattraktives Angebot im Vergleich zum Individualverkehr. Dies führt zu einer tiefen Auslastung und einem ungenügenden Deckungsgrad: rund 80% der öV-Linien in der Schweiz haben einen Deckungsgrad von unter 50%.
Flächenverkehre können die Anbindung kleiner Siedlungsstrukturen effizienter leisten. Damit ergibt sich die Möglichkeit der Glättung und Beschleunigung von Regionalbuslinien. Mit dem bestehenden Rollmaterial und Personal können so kürzere Takte (z.B. 15 min) angeboten werden, die die Attraktivität erhöhen. Diese führt zu einer höheren Nutzung der Regionalbuslinien und damit zu einer Verbesserung des Kostendeckungsgrads. Ein positives Beispiel ist der Tell-Bus, der mit wenigen Halten Altdorf mit Luzern verbindet.»
Ein aktuelles Beispiel findet sich in der Gemeinde Belp, die einen Flächenbedarfsverkehr im gesamten Gemeindegebiet eingeführt hat und nun eine Ortsbuslinie ausdünnen kann. Das damit freigewordene Fahrzeug und Personal kann auf er stärkeren «Tangento-Linie» zur Taktverdichtung eingesetzt werden. So schafft es die Gemeinde Belp praktisch kostenneutral, der gesamten Bevölkerung eine Erschliessung anbieten zu können, die zuvor nur rund zu 2/3 abgedeckt war.
Grundsätzlich gilt das auch für regionale Eisenbahnlinien, die eine sehr hohe Haltstellendichte haben. Das verlängert die Fahrzeiten und erhöht damit den Energiebedarf sowie den Verschleiss und damit die Kosten. .
Ziel
Entwicklung eines neuen Planungsparadigmas (bottom-up) für die Erschliessung der Schweiz und damit eine neue Handlungs- und Entscheidgrundlage für Kantone und den Bund.
Auf der Basis der Ergebnisse der genannten Arbeitsgruppe und vergleichbarer Studien sowie den Daten und Erfahrungen von mybuxi entwickeln wir ein Modell, das kostenneutral die Verbesserung der Erschliessung der ländlichen Regionen der Schweiz bewerkstelligen kann. Dieses Modell liefert die Grundlage für die künftige Finanzierung der organisierten, geteilten Mobilität – konzessionierter öV in Kombination mit nicht konzessionierten Anbietern. So kann der Modalsplit im ländlichen Raum zu nachhaltigen Mobilitätsformen verschoben werden, wobei die Bewegungsfreiheit der Bevölkerung sowie der Besucher der Landschaft verbessert werden und gleichzeitig die Besetzungsgrade der öV-Linien verbessert werden, ohne die ungedeckten Kosten zu erhöhen.
Vorgehen
Im ersten Schritt wird ein Modell für die Erschliessung des ländlichen Raums mit «Flächenbedarfsverkehr» erstellt. Dieses liefert die Dimensionierung, Transportkapazität und Kosten. Um die Wirtschaftlichkeit zu optimieren, kann optional ein Pricing Model entwickelt werden.
Im zweiten Schritt wird darauf aufbauend das Optimierungspotential für das Busnetz im ländlichen Raum mit den Anschlüssen in die Städte evaluiert. Dabei wird der Grundsatz verfolgt, dass die bestehenden Ressourcen besser genutzt werden können und so der Grad der Eigenwirtschaftlichkeit verbessert werden kann.
Im dritten Schritt wird das Regionalbahnnetz in die Überlegungen mit einbezogen, um das Optimierungspotenzial dort ebenfalls abschätzen zu können.
Neben der Wirksamkeit und Effizienz des Mitteleinsatzes betrachten wir schliesslich noch die Resilienz des so entstehenden Verkehrssystems gegenüber Störungen von innen und aussen.
Das so entstehende Modell wird mit Transportunternehmen (SOB, MGB), kantonalen öV-Ämtern (AR, BE, SG, UR) sowie die Bundesämtern BAV, ASTRA und ARE diskutiert und verfeinert. Eine Zusammenfassung wird den Mitgliedern den parlamentarischen Kommissionen Verkehr und Fernmeldwesen der beiden Kammern zur Verfügung gestellt.
Contact Data:
Dr. Andreas Kronawitter
CEO mybuxi AG
Hessstrasse 18
3097 Liebefeld
+41 79 948 94 30
andi@mybuxi.ch
www.mybuxi.ch
Der öffentliche Verkehr wird heute "Top-Down" geplant und entsprechend die Mittel alloziert. Wir zeigen, dass durch eine Umkehrung des Vorgehens massgebliche Optimierungen des Mitteleinsatzes der "organisierten Mobilität" (öV plus Flächenbedarfsverkehr) erzielt werden können, die die Erreichbarkeit der ländlichen Schweiz verbessert und damit den Modalsplit auf nachhaltige (ökonomisch, ökologisch, sozial) Mobilitätsformen ermöglicht.